这辆面包车在城市街道上缓缓前行，姿态笃定。当有汽车驶入它所在车道时，它会轻柔地刹车。然而，诡异的是，方向盘竟自行转动，驾驶座上不见人影。
日产汽车公司（Nissan Motor Corp.）的无人驾驶技术，依靠安装在车辆内部及周围的 14 个摄像头、9 个雷达和 6 个激光雷达传感器运作。这一技术彰显出日本急切追赶如谷歌 Waymo 等美国领先厂商的决心。
日本是众多世界顶级汽车制造商的发源地，此前在全球向自动驾驶转型的浪潮中却一直未能跟上步伐。目前，在这一领域，中国和美国处于领先地位。不过，日本如今在这方面的发展势头正逐渐增强。
Waymo 今年将登陆日本。虽然具体细节尚未披露，但它已与大型出租车公司日本交通（Nihon Kotsu）建立了合作关系。日本交通将负责监督和管理他们的全电动捷豹 I - PACE 运动型多用途车。这一车型将首次在东京地区推出，不过届时车上仍会配备人类出租车司机。
在日产的技术演示期间，街道上车水马龙，其他车辆穿梭往来，行人络绎不绝。这辆车在限速 40 公里 / 小时（25 英里 / 小时）的区域内，始终保持着最高限速行驶，其目的地通过智能手机应用程序设定。日产移动和人工智能实验室的工程师木村武史（Takeshi Kimura）坚称，汽车制造商在将自动驾驶技术与汽车整体运作融合方面更具优势，原因很简单，他们对汽车本身更为了解。
“传感器该如何适配汽车的运动，或者怎样监控传感器和计算机以确保可靠性与安全性，这需要对汽车系统有全面的了解。” 他在最近一次让记者试乘的演示中说道。
日产的这项技术正在其 Serena 小型货车上进行测试。从技术层面来讲，它仍处于行业的二级水平，因为有一个人坐在车外单独位置的遥控面板前 —— 在此次情况中，是在汽车制造商的总部，并且准备在技术出现故障时介入。
在试乘过程中，日产还安排了一名人员坐在前排乘客座位上，以便在必要时接管驾驶。正常情况下，遥控室和乘客座位上的人无需操作。
日产计划在未来几年内在横滨地区投入 20 辆这类车辆运行，并打算到 2029 年或 2030 年达到四级水平，这意味着即使作为备用，也不再需要人工干预。
鉴于日本人口持续减少，包括驾驶员短缺等问题，自动驾驶汽车能够满足切实的需求。
其他公司也在日本开展这项技术的研发工作，比如初创企业 Tier IV，该企业正大力推动自动驾驶技术的开源合作。
到目前为止，日本已批准在福井县的农村地区使用所谓的 4 级自动驾驶汽车，但这些汽车看起来更像高尔夫球车。一辆四级巴士在东京羽田机场附近的有限区域内运行。不过，它的最高时速仅为 12 公里 / 小时（7.5 英里 / 小时）。而日产的自动驾驶汽车是真正意义上的汽车，具备完整的机械性能和更高的速度水平。
丰田汽车公司（Toyota Motor Corp.）最近展示了其在富士山附近为员工和合作初创企业打造的 “城市” 或生活区。这个区域专门用于测试包括自动驾驶在内的各种技术。
不过，自动驾驶技术的发展一直较为谨慎。
东京大学专门研究计算机和信息技术的五十岚武夫（Takeo Igarashi）教授认为，挑战依然存在，因为与普通碰撞相比，人类天生对无人驾驶汽车的事故更为敏感。
“在人类驾驶中，责任由驾驶员承担，这很明确。但无人驾驶时，你不清楚该由谁负责。” 五十岚武夫向美联社表示。
“在日本，人们对商业服务的期望极高。顾客期望任何服务都能达到完美质量，无论是餐厅服务、司机服务还是其他服务。自动驾驶是企业提供的一项服务，每个人都期待高质量和零失误。哪怕是极小的差错都是不可接受的。”
日产表示其技术是安全可靠的。毕竟，人类无法同时兼顾前方、后方和周围的情况，但无人驾驶汽车可以，因为它配备的所有传感器能够实现全方位监测。
在最近的一次演示中，系统出现故障时，汽车自动停下，并未造成任何问题。
卡内基梅隆大学电气与计算机工程教授菲尔・库普曼（Phil Koopman）认为，自动驾驶汽车行业仍处于起步阶段。
主要问题在于所谓的 “边缘情况”，即机器尚未学会应对的那些罕见却危险的状况。他指出，需要大量的自动驾驶车队投入使用一段时间，才能了解此类边缘情况。
“我们将看到每个城市都需要进行专门的工程工作，并设立专门的远程支持中心。这将是一个逐城部署的过程，需要多年时间。” 库普曼说道。
“不存在一蹴而就的办法。”
